rustam_scorp

В возникшей шумихе вокруг соединения двух желтых веток одна «маленькая» проблемка, которая тонко уловлена всеми авторами, но которая нуждается в более яркой акцентации. Проблема руководства инфраструктурными проектами строителями. При все кажущейся нелепице: кто же еще должен руководить строительством как не строитель, - вопрос гораздо глубже и затрагивает методологические основы управления.

«Узкие» специалисты, конечно, давно отмечали не соответствие русского языка современным, возникающим моделям управления, потому и столько калек англоязычных терминов. Начнем с того, что менеджмент и управления – это разные вещи. То, что глагол to manage переводится парой десятков глаголов это нормально, слишком разяща разница менталитетов. Примечательно, что русский перевод открывают глаголы: управлять и руководить, - а Кембриджский словарь начинает с «do successfully». Успех, конечно, тоже по-разному можно воспринимать, но…

( Read more...Collapse )

Частота публикаций про строительство дублера Щелковского шоссе и связанные с ним пертурбации с национальным парком «Лосиный остров», а также планы Москвы по созданию реинкарнированного четвертого транспортного кольца, они же хорды/рокады, только на первый взгляд вещи не связанные. Транспорт, в частности, как и жизнь в целом административных преград и границ не признает. Вот и давайте посмотрим, как это все увязывается и как вся эта «связка» влияет на Ленинский проспект и особо охраняемые природные территории, о которых уже упоминалось.

( Read more...Collapse )

В любом крупном городе зелень играет не только санитарно-защитную роль, что очевидно, но также выполняет важную эстетическую и рекреационную функцию. Это очевидная до банальности истина, тем не менее уживается с некоторыми особенностями Москвы, о которых хотелось бы коротко поговорить…

Речь, в первую очередь о западе – юго-западе столицы, поскольку обсуждаемые транспортные инициативы (скоростной трамвай «Лубянка – Ленинский проспект» - https://www.uzir.ru/skorostnoj-tramvaj) затрагивают прежде всего эти районы Москвы. Экологическое благополучие ЗАО и ЮЗАО давно уже стало избитым мемом, однако, факт примечательный – ЗАО – один из лидеров по количеству промзон в Москве! Удивительно, что наличие у ЗАО и его соседа – ЮЗАО – экологического титула уживается с первенством по площади территорий промназначения – в совокупности около 20 км². Можно, конечно, возразить, что отраслевая направленность экологически безвредная и сослаться на редевелопмент, но давайте вспомним сколько было примеров создания крупных парковых хозяйств на территориях промзон? Зарядье не в счет… ибо не промзона 😊 Явная проблема соотнесенности площадей промназначения и озеленения в Москве вообще и на юго-западе, в частности.

( Read more...Collapse )

В обсуждении скоростного трамвая «Лубянка – Ленинский проспект» был затронут важный вопрос о разрыве пешеходных связей между сторонами улицы. Постараюсь ответить. Про ТиНАО, здесь упоминать не будем…
Потребуется использовать такое модное слово как «гибридность», к сожалению, а может и к счастью. Как посмотреть… Ближе к концу поста разберемся с этим вопросом 😊

Москва – это город гибрид, в котором каждый элемент планировки соответствует этому свойству явно или неявно. Финно-угорское поселение, постепенно превратившееся в княжгород затерянного в лесах удела, к 14 веку превращается в претендента на столичный статус и в 15 веке обретает его со всей неоспоримостью. Статусы менялись, но основное ядро города оставалось неименным – детинец/кремль – не просто оборонительное сооружение и цитадель. Это сакральное место – место силы и средоточие власти. Такое отношение родилось не вчера и третьего дня. Это традиция, устойчиво воспроизводимая десятками поколения. Даже пожар 1812 года не привел радикальной смене планировки города при его восстановлении. В общих чертах была воспроизведена предыдущая застройка, несмотря на громадье планов. Границы между участками здесь скорее второстепенный фактор.

( Read more...Collapse )

Из ряда альтернатив, которые приходят в голову есть два плана действий. Один из них наследует текущую планировку улиц и включает в себя 3 альтернативы, выделенные разными цветами – см. План №1. Второй план более принципиальный и предусматривает перетрассировку ряда улиц – см. План №2. Места установки станций будут зависеть от итогового варианта маршрута. Если получиться конструктувное обсуждение, то вполне возможно, что появятся новые альтернативы, поэтому на месторасположения станции отложим на второй этап обсуждения.

( Read more...Collapse )

В преддверии публичных слушаний, думаю, важно понимать, что как бы чиновники не придавали своим решениям сакральный и бесповоротный смысл, все прекрасно понимают иллюзорность данного подхода. Если какая-то группа инженеров-метростроевцев договорилась в своем кругу считать ВТОРУЮ Коммунарскую ветку очень правильной и полезной, положение дел от этого не изменится: сколько не говори халва, во рту слаще не станет.

Конечно, следует признать, что технически задача развития подземки властями города решена превосходно. Создать за такой короткий срок машину, которая за 7 лет уже ввела в строй 50 новых километров подземки – это серьезное достижение! Достижение чисто техническое. Теперь бы подумать над тем, чтобы технический успех обратить в экономически оправданное достижение!
Очевидно, что технократический подход, не сбалансированный экономически обоснованными аргументами, не может принимать стратегически верных решений. Здесь дело не в слабости конкретных персоналий, системный порок в самом существе: профессиональная деформация и необходимость следования групповым профессиональным мейнстримам и установкам заставит принимать решения исключительно в пользу метролобби. Риск здесь один – эгоистичность метролобби и попытка использовать в популистских целях другой эгоизм – наш с Вами.

( Read more...Collapse )

Наконец-то можно предложить первую часть проекта скоростного трамвая, которая может дать представление, что из себя представляет скоростной транзит. В предыдущих постах достаточно подробно говорилось о том, как развитие скоростных трамваев, а фактически речь идет о наземном метро с пропускной способностью от 20-25 тысяч человек в час на направление, может не только решить проблемы доступности общественного транспорта (ОТ) для густонаселенных районов ЮЗАО, но и решить проблемы экологии и транспортной безопасности. Свою поддержку прошу выразить, подписав петицию на Change.org!
( Read more...Collapse )

Можно долго рассуждать о выгодах развития городов и прочих видов селитебных территорий, однако, без понимания для чего нужна та или иная пространственная модель развития региона и страны придти к какому-либо вразумительному итогу вряд ли удастся. Однако, вывод к которому мы идем - однозначен: ЖКХ и транспорт для населения в условиях налогообложения имущества по кадастровой стоимости должны быть отменены!

Прежде всего нужно признать, что городская форма жизни выгодна всем. Городская форма организации выгодна государству, поскольку позволяет за счет высоких плотностей населения экономить на капитальных вложениях в инфраструктуру. Город выгоден обывателю, в лучшем понимании этого слова, так как позволяет получать наилучшее качество жизни при минимально доступных возможностях. Относительно сельских поселений, то, думаю, очевидно, что сельскохозяйственный смысл подобного использования территории исчерпан. Не буду делать выводов за специалистов, глубоко и долго занимающимися данным вопросом, но мысль лежит на поверхности – подавляющий вклад в продовольственное обеспечение крупных масс населения играли и будут играть индустриально-организованные агрокомплексы.

( Read more...Collapse )